Turkish - Greek Relations Forum

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

Kıta Sahanlığının Saptanması Sorunu

Kıta Sahanlığının Saptanması Sorunu Türkiye ve Yunanistan arasındaki ilişkileri etkilemesi bakımınd...

1997 S-300 Füzelerinin Kıbrıs’a Yerleştirilmesi Bunalımı

1997 S-300 Füzelerinin Kıbrıs’a Yerleştirilmesi Bunalımı 1996-97 yıllarından bu yana Kıbrıs’ta, Yun...

Yunanistan Tarafından Türkiye Aleyhtarı Terör Örgütlerine Verilen Destekler

Yunanistan Tarafından Türkiye Aleyhtarı Terör Örgütlerine Verilen Destekler Türkiye’nin uluslararas...

KIBRIS SORUNU

KIBRIS SORUNU Lozan Barış Antlaşması’nın imzalanmasıyla, İngiltere’nin, Kıbrıs üzerindeki fiili ege...

Adaların Silahlandırılması Sorunu

Adaların Silahlandırılması Sorunu Türkiye ve Yunanistan arasındaki ilişkilerde gerginliğe ve güvens...

Öcalan-PKK-Yunanistan ilişkisi

Atilla, Uğur, Abdullah Öcalan'ı Nasıl Sorguladım:İşte Gerçekler, İstanbul: Kaynak Yayınları, 2011. ...

İKİ ÜLKE ARASINDAKİ TEMEL SORUNLAR VE TARAFLARIN YAKLAŞIMLARI

İKİ ÜLKE ARASINDAKİ TEMEL SORUNLAR VE TARAFLARIN YAKLAŞIMLARI Bu bölümde, Türkiye ve Yunanistan ara...

NATO Komuta Kontrol Sorunları

NATO Komuta Kontrol Sorunları Ege Denizi’nde, Türkiye ve Yunanistan arasında sürmekte olan mücade...

DİĞER SORUNLAR

DİĞER SORUNLAR Türkiye ve Yunanistan arasında iki ülkeyi savaşın eşiğine getirebilecek türden pek...

Karasularının Genişletilmesi Sorunu

Karasularının Genişletilmesi Sorunu Türkiye ve Yunanistan arasındaki uyuşmazlık konuları içerisinde...

Egemenliği Antlaşmalarla Yunanistan’a Devredilmemiş Ada, Adacıklar ve Kayalıklar Sorunu

Egemenliği Antlaşmalarla Yunanistan’a Devredilmemiş Ada, Adacıklar ve Kayalıklar Sorunu Ege Denizi’...

Hava Sahası ve FIR Sorunu

Hava Sahası ve FIR Sorunu Ulusal hava sahasının genişliğine ilişkin tartışmalar, 1974 sonrasında Tü...

  • Kıta Sahanlığının Saptanması Sorunu

  • 1997 S-300 Füzelerinin Kıbrıs’a Yerleştirilmesi Bunalımı

  • Yunanistan Tarafından Türkiye Aleyhtarı Terör Örgütlerine Verilen Destekler

  • KIBRIS SORUNU

  • Adaların Silahlandırılması Sorunu

  • Öcalan-PKK-Yunanistan ilişkisi

  • İKİ ÜLKE ARASINDAKİ TEMEL SORUNLAR VE TARAFLARIN YAKLAŞIMLARI

  • NATO Komuta Kontrol Sorunları

  • DİĞER SORUNLAR

  • Karasularının Genişletilmesi Sorunu

  • Egemenliği Antlaşmalarla Yunanistan’a Devredilmemiş Ada, Adacıklar ve Kayalıklar Sorunu

  • Hava Sahası ve FIR Sorunu

Hava Sahası ve FIR Sorunu

e-Posta Yazdır PDF

dogfightHava Sahası ve FIR Sorunu

Ulusal hava sahasının genişliğine ilişkin tartışmalar, 1974 sonrasında Türk - Yunan ilişkilerinin gündeminde sıklıkla yer alan bir konu olmuştur.

Bu konudaki tartışmalar, özellikle, Yunan ulusal karasularının genişliği ile hava sahasıhava sahası|||||Air Space; Şikago Sözleşmesi'ne göre bir devletin ulusal hava sahası karasal toprakları ve bunları çevreleyen karasularının üzerindeki hava bölgesini ifade eder.nın genişliği arasındaki farktan doğmaktadır. Uluslararası hukuk kuralları, devletlerin egemenliklerine ilişkin hakları düzenlerken, devletin egemenliğinin ülkesel toprakları, bu topraklara kıyı oluşturan karasuları ve bütün olarak, bu bölgeler üzerindeki hava sahasını kapsamakta olduğunu hükme bağlamıştır. Kısaca, bir devletin karasuları sınırı ile ulusal hava sahasının genişliği aynı olmak zorunda; devletin bu alanlar üzerindeki münhasır egemenlik hakları bulunduğu kabul edilmektedir.

Günümüzde, Yunanistan’ın Ege Denizi’ndeki ulusal karasularının genişliği 6 mil olmasına karşın, ulusal hava sahasının genişliği 10 mil olarak iddia edilmektedir. Yunanistan’ın bu yöndeki uygulamaları, bu ülkenin 1931 yılında hazırlanan bir kararname ile, yalnızca havacılık ve polis sorunları için ulusal karasuları sınırını 10 mil olarak saptadığını açıklaması ile gündeme gelmiştir. Bu dönemde, Yunanistan’ın karasuları 3 mil olarak kabul edilmiş olmasına karşın ulusal hava sahası 10 mildir.[1]

Decree of 6/18 September 1931 to define the extent of the territorial waters for the purposes  of aviation and the control thereof
The Greek Republic, having regard to articles 2 and 9 of Act No. 5,017 to regulate civil aviation, published in Efimeris tis Kiverniseos, part I, No. 158, of 13 June 1931, and to article 1 of Act No. 2,569 of 19 April 1921 to ratify the International Aviation Convention, published in Efimeris tis Kiverniseos No. 68 of 26 April 1921, and upon the recommendation of the Minister of Aviation, has resolved and decreed as follows:
The extent of the territorial waters referred to in article 2 of Act No.  5,017 shall be fixed at ten nautical miles from the coast of the State. The Minister of Aviation shall be responsible for publishing and giving effect to this Decree.

 

Uluslararası hukukun bu konuda saptamış olduğu  kurallara açıkça aykırı olan bu uygulama, Türk - Yunan ilişkilerine 1974 yılında etkide bulunmaya başlamıştır.[2] İki ülke arasındaki ilişkilerde Ege Denizi’ne ilişkin uygulamaların görüş ayrılıklarına neden olması ve Kıbrıs Barış Harekatı ile gerginleşmesi, hem Yunanistan hem de Türkiye’nin Ege Denizi’ndeki ulusal çıkarları açısından duyarlı davranmalarına neden olmuştur.

Bu bağlamda, Yunanistan, ilk kez 1974 Haziran ayında ICAO’ya başvuruda bulunarak ulusal hava sahasının 10 mil olarak belirlendiğini bildirmiştir.  Yunanistan’ın uluslararası alanda ilk kez bu konuda bir istemini dile getirmiş olması karşısında Türkiye, 1975 Nisan ayında göndermiş olduğu bir teleks mesajı ile ICAO’ya, Yunanistan tarafından ilan edilen 10 millik hava sahası uygulamasını kabul etmediğini açıklamıştır. Ayrıca, Türkiye bununla yetinmeyerek, 5 Mayıs 1975 tarihinde Yunanistan’a göndermiş olduğu bir teleks mesajı ile ilan edilen 10 millik hava sahasını kabul etmediğini bildirmiştir.[3]

Tarafların yaklaşımlarındaki katılığı korumaları ve yapılan çeşitli görüşmelerden bir sonuç alınamaması, Türkiye’nin 10 millik hava sahasını tanımadığını göstermek için askeri tatbikatlar sırasında Yunan karasuları ile iddia edilen 10 millik hava sahası arasındaki bölgelerde uçaklarını uçurmasıyla yeni bir boyut kazanmıştır. Türkiye’nin bu girişimlerini Yunanistan, ulusal hava sahasının ihlal edilmesi şeklinde yorumlamakta ve her seferinde Türkiye’yi protesto etmekte, buna karşılık Türkiye, bu protestoları geri çevirmektedir.

Yapılan görüşmeler sırasında Yunanistan, ulusal hava sahsını 10 mil olarak belirlemiş olmasını uluslararası hukuka uygun bir girişim olarak değerlendirmiş ve 1931 yılından beri, Türkiye’nin, bu yöndeki  uygulamalara tepki göstermediğini ileri sürerek, zımni olarak Türkiye’nin 40 yıldan beri bu uygulamayı kabul ettiğini iddia etmiştir. [4]

Yunanistan’ın bu konudaki görüşlerine karşı Türkiye, uluslararası hukuk kurallarına göndermede bulunarak; Yunanistan’ın bu uygulamasının, 1944 Chicago Sözleşmesi’nin 1. ve 2. maddelerine aykırı olduğunu ileri sürmüştür. Bu sözleşmenin 1. maddesine göre; “Sözleşmeyle, devletler her devletin ülkesi üzerindeki hava sahasında tam ve münhasıran egemenlik haklarına sahip olduğunu tanırlar.“ 2. maddeye göre ise, “Bu Sözleşmenin amaçları açısından bir devletin ülkesi deyimiyle bu devletin egemenliği, hükümranlığı, koruması ya da mandası altında bulunan toprakları ve bu topraklara bitişik olan karasuları kastedilmektedir.” [5]

Türkiye, bu sözleşmenin hükümlerine dayanarak, Yunanistan’ın karasuları sınırları ötesine taşan bir ulusal hava sahası saptayamayacağı görüşünü ileri sürmektedir. Buna göre, bir devletin egemenliği, ancak karasuları üzerindeki hava sahasının genişliğine bağlı olarak, o devlete egemenlik hakları sağlamaktadır. Dolayısıyla, Yunanistan’ın 6 mil olan karasuları, kendisine, ancak 6 millik bir hava sahası sağlamaktadır, 6 mil dışında kalan bölge bütünüyle uluslararası hava sahasını oluşturmakta ve Yunanistan’a egemenlik hakkı tanımamaktadır.

“Gerçekten, uluslararası hukuk bir kıyı devletine farklı amaçlar için farklı genişlikte karasuları ilan etme olanağı tanımamaktadır. Bu anlamda bir devletin karasularıyla hava sahası arasında bir özdeşlik olması ilkesinden söz edilebilir. Bu şekilde, 1958 Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi’nin 2. maddesi ve 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 87 1 b maddesi açık deniz üzerindeki hava sahasında uçuş serbestliği öngörmektedir. Aynı şekilde Nisan 1948’de aldığı bir kararla ICAO Konseyi açık deniz üzerindeki hava sahasında yalnızca açık deniz rejiminin geçerli olduğunu kabul etmiştir.” [6]

Bunların yanı sıra, günümüzde, Türkiye ve Yunanistan arasındaki karasularının genişletilmesi konusundaki anlaşmazlıkla birlikte ele alındığında, Yunanistan’ın karasularını 12 mil olarak genişletme isteğine karşı Türkiye’nin bu kararı savaş nedeni sayması, hava sahası konusunda Yunanistan’ın tutumunu şimdilik engelleyen bir başka etken olarak karşımıza çıkmaktadır. Gerçekten de, Yunanistan’ın, Ege Denizi’nde ulusal karasuları sınırını 12 mil olarak belirlemesi durumunda, iki ülke arasında tartışma konusu olan pek çok sorun kendiliğinden ortadan kalkabilecek niteliktedir. Böylesi bir sonuç ise, Türkiye’nin yaşamasal çıkarlarının bütünüyle göz ardı edilmesi sonucunu doğuracağından kabul edilemez niteliktedir.

Türkiye’nin, Ege Denizi’nde ulusal hava sahası sınırını 6 mil olarak kabul etmesi ve bölgede yapılan ulusal ve NATO çerçevesindeki ortak tatbikatlar sırasında uçaklarını 10 millik kısım içerisinde uçurması, Yunanistan’ın sert tepkisine neden olmaktadır. 10 millik hava sahası ve 6 millik karasuları uygulamasının hukuksal geçersizliğine ilişkin olarak sıklıkla dile getirilen bir örneğe göre,  Yunanistan'ın uygulamakta olduğu 6 millik karasularının  dışında fakat 10 millik hava sahası içerisinde bulunan bir askeri geminin varlığı karasuları bakımından bir egemenlik ihlali oluşturmaz iken aynı gemiden havalanacak bir helikopter ulusal hava sahasının ihlal edildiği suçlamasına hedef olabilmektedir. Oysa devletlerin egemenlik sınırlarını belirlemede hareket noktası hava sahası değil kara sınırları ve bunlara bitişik karasularıdır.

Yunanistan, bu girişimleri ulusal hava sahasının ihlal edilmesi olarak değerlendirmekte dolayısıyla, hem Türkiye’yi hem de bu bölgede uçuşlara katılan diğer devletleri protesto etmektedir.

Türkiye ve Yunanistan arasında hava sahasına ilişkin önemli bir diğer tartışma ise, Ege Denizi üzerindeki sivil havacılığın güvenli bir şekilde yürütülmesini sağlayacak yükümlülüklere ilişkindir. Havacılığın gelişmesine koşut olarak sivil havacılığın belirli bir düzen içerisinde yürütülmesi ve uçuş güvenliğinin sağlanabilmesi, uluslararası ortak düzenlemelerin yapılmasını gerektirmiştir. Bu nedenle, 1944 yılında Chicago Sözleşmesi ile Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü - ICAO kurulmuştur. Bu sözleşme çerçevesinde, sivil havacılığın güven içerisinde sürdürülmesi için Uçuş Bildirim Bölgeleri - FIR olarak adlandırılan denetim alanları oluşturulmuştur. FIRFIR|||||Flight Information Region; Uçuş Bilgi Bölgesi. içerisinde uçuş güvenliğinin sağlanması için gerekli olan her türlü trafik kolaylıkları, haberleşme olanakları, meteorolojik hareketler konusunda uyarıcı bilgiler, daha önce ICAO tarafından saptanmış olan ülke tarafından sağlanır; bununla birlikte, FIR sorumluluğu hiç bir durumda, söz konusu sahalar üzerinde sorumluluk yüklenen devlete egemenlik hakkı vermemektedir.

Ege Denizi üzerindeki FIR sorumluluğu, ICAO’nun 1950 yılında İstanbul’da düzenlemiş olduğu bir toplantı sırasında belirlenmiş ve bu düzenlemeye göre, Ege üzerinde uçan uçakların uçuş sırasında bilgileri Atina’ya vermeleri ve ancak Türk karasularına girdikten sonra, bu bilgileri İstanbul’a bildirmeleri, 1952 yılında Paris’te yapılan toplantıda kararlaştırılmıştır.Yeni_Resim

1974 yılına kadar bu uygulamalara devam edildikten sonra 1974 Kıbrıs Barış Harekatı, iki ülke arasında bir savaş riskini gündeme getirdiğinden Türkiye, Ege’den gelebilecek bir sürpriz saldırı ile karşılaşmamak için 685 sayılı NOTAM ile Ege ve Akdeniz’i tehlikeli bölge ilan etmiş, ancak harekatın bitmesiyle bu NOTAM kaldırılmıştır. Buna karşın, 6 Ağustos 1974 tarihinde yayımlanan 714 sayılı NOTAM ile Türkiye Ege Denizi’ndeki FIR sorumluluk bölgelerini kuzey-güney doğrultusunda bir çizgi ile ikiye ayırmış ve bu çizgiye yaklaşan bütün uçakların uçuş bilgilerini İstanbul’a vermeleri gerektiğini bildirmiştir. Yunanistan, bu durumda, 1066 ve 1152 sayılı NOTAM’larını yayımlayarak Ege Denizi’ni bütünüyle tehlikeli bölge ilan etmiş ve bölgeyi uçuşlara kapatmıştır. Konuya ilişkin görüşmeler 1980 yılına kadar herhangi bir çözüme ulaşmakta başarısız kalırken, 1980 yılında Türkiye, 714 sayılı NOTAM’a son verdiğini  açıklamış, daha sonra Yunanistan da NOTAM’larını geri çekmiş ve bölge trafiğe yeniden açılmıştır.

Bununla birlikte, iki ülke arasında bu konudaki anlaşmazlık sürmektedir. Özellikle, askeri uçakların FIR bölgelerine girerken, saptanan merkeze uçuş bilgilerini verip vermeyeceği konusundaki görüş ayrılıkları, sorunu gündemde tutmaktadır. Yunanistan’a göre, Atine FIR sorumluluk alanına giren bütün askeri uçakların uçuş planlarını vermeleri zorunludur. Türkiye, bu görüşe karşı çıkmakta ve Chicago Sözleşmesi’nin 3. maddesine göre, askeri uçakların uluslararası hava sahasında uçuşları sırasında uçuş planlarını vermek zorunda olmadığını ileri sürmektedir. Chicago Sözleşmesi’nin 3. maddesine göre; a) Bu Sözleşme yalnızca sivil uçaklara uygulanabilir ve askeri uçaklara uygulanamaz... d) Sözleşmeyi kabul eden devletler, askeri uçaklar için düzenlemeler yaparken, sivil uçakların uçuş güvenliğine saygı göstermeyi yükümlenirler.[7]

Bu tartışmalara konu edilen bir diğer nokta ise, Yunanistan’ın Limni adası çevresinde 3000 mil karelik bir “kontrol bölgesi” oluşturmasıdır. Türkiye’nin görüşüne göre, bütün uçakların önceden izin alarak uçabilecekleri iddia edilen Limni kontrol bölgesi, ICAO kurallarını ihlal etmekte ve sivil terminal kontrol istekleri için gereksiz genişliktedir. Yunanistan, Limni çevresinde oluşturulan  terminal kontrol bölgesinin, Ege Denizi uluslararası hava sahasının yalnızca küçük bir bölümünü işgal etmekte olduğuna değinmiş ve yapılan kimi görüşmeler sırasında bu bölgenin azaltılabileceğine ilişkin önerilerde bulunmuştur.[8]

Eylül 1980’den sonra, Türkiye’nin ardından Yunanistan’ın Ege Denizi üzerindeki uçuşları tehlikeli  olarak niteleyen ve yasaklayan NOTAM’larını geri çekmeleri, bu konunun çözümlendiğine ilişkin iyimser bir hava yaratmakla birlikte, özellikle askeri uçuşlar ve tatbikatlar sırasında Türk savaş uçaklarının, Yunanistan’ın iddia etmiş olduğu 10 millik hava sahasında, Türk görüşlerini destekler bir yöntem olarak, sık sık uçmaları, iki ülke arasında beklenen yumuşamayı olumsuz etkilemiştir. NATO tatbikatları ve Türkiye’nin ulusal tatbikatları sırasında askeri uçakların, uçuşlarını 10 millik kısımda sürdürmeleri Yunanistan’ın bu bölgedeki NATO tatbikatlarına katılmayı reddetmesine yol açarken, hem tatbikata katılan ülkeler hem de Türkiye NATO nezdinde protesto edilmişlerdir. Yunanistan, Türkiye’nin, Yunan ulusal hava sahasını 10 mil olarak kabullenmemesini ve ihlal olarak  nitelendirilen uçuşların sürdürülmesini, Yunan ulusal bütünlüğü ve güvenliği açısından bir tehdit olarak  algıladığını açıklamıştır.[9]

Özellikle, ulusal hava sahsının ihlal edildiğine ilişkin Yunan iddiaları ve Türkiye’nin bu iddiaları kabullenmemesi, sorunu gündemde tutarken, Türkiye ve Yunanistan arasında başlayan DAVOS süreci çerçevesinde 3-4 Mart 1988 Brüksel Ortak Bildirisi ile, ‘İki Başbakan, Dışişleri Bakanları’nın gözetimi altında ulusal askeri tatbikatların yürütülmesi ve askeri uçakların uçuşlarıyla ilgili sorunları incelemek üzere diplomatlardan ve askeri uzmanlardan oluşacak siyasi komiteye bağlı bir alt komitenin Mart ayı içerisinde toplanmasını kararlaştırmışlardır.’[10] Nitekim, bu doğrultuda yapılan çalışmalar sonucunda, 24 – 27 Mayıs 1988 tarihleri arasında Türkiye Dışişleri Bakanı M. Yılmaz başkanlığında bir heyet Atina’yı ziyaret etmiş ve bu ziyaret sırasında Siyasi Komite’nin yürüttüğü çalışmalar sonucunda “Atina Mutabakat Muhtırası”nın imzalanmasına karar verilmiştir. Atina Mutabakatı ile taraflar, birbirlerinin egemenliğine ve toprak bütünlüğüne ve Ege’nin açık deniz alanlarını ve uluslararası hava sahasını kullanma haklarına saygı gösterilmesi yükümlülüğünü dile getirmişlerdir. Açık deniz alanları ve uluslararası hava sahasında ulusal faaliyetlerin yürütülmesinde, deniz ve hava trafiğinin uluslararası belgeler, kurallar ve yönetmeliklerde öngörülen çerçevede kolayca akımına müdahale etmemeye özen göstermeyi kararlaştırmışlardır... Açık deniz alanlarında ve uluslararası hava sahasında notam veya bildirim veya uyarı gerektiren ulusal askeri tatbikatların planlanması ve yürütülmesinin, aşağıdaki hususları da mümkün olacak azami ölçüde önleyecek şekilde yürütülmesinde mutabık kalmışlardır; a) belirli bölgelerin tecrit edilmesi, b) tatbikat alanlarının uzun süreler için kapatılması, c) tatbikatların turizmin en yoğun olduğu dönemlerde -her yıl 1 Temmuz’dan 1 Eylül’e kadar-.ve başlıca ulusal ve dini resmi tatillerde yürütülmemesi. Bütün ulusal askeri faaliyetlerin planlanması ve yürütülmesi mevcut uluslararası kural, yönetmelik ve usullere uygun olarak yürütülecektir.[11]

Günümüz koşulları altında her iki ülke de, ulusal yaklaşımlarını korumakla birlikte, Ege Denizi’ndeki turizm faaliyetlerinden mümkün olduğunca yararlanmak  amacıyla, özellikle Türkiye’nin Batı ile hava yolu bağlantıları düşünüldüğünde, sivil havacılığa ilişkin uçuşlar konusunda belirgin bir yakınlaşma göstermekle birlikte, bu duyarlılık askeri uçuşlar sırasında ve tatbikatlar sırasında sertleşmeye dönüşmekte, çözümsüzlük ve gerginlik sürmektedir.

İki ülke arasında sağlanan yakınlaşmaya koşut olarak Yunanistan’ın Ege hava sahasına ilişkin politikasında da kimi değişiklikler görülmüştür; Dynamic Mix 2000 NATO tatbikatlarına katılacak Türk savaş uçaklarına Yunan hava sahasını kullandırmış olmakla kalmayarak Türk savaş uçaklarının başka bir ülkeye giderken Yunanistan üzerinden geçmesini kabullendiği haberleri basında yer almıştır. Aynı haberde,“Atina’nın bir diğer jesti ise Ege’nin ortasındaki uluslararası hava sahasında Andros ve Psathoura ordu atış alanı mevkilerinin tamamen iptali şeklinde olacak”[12]denilmektedir.



[1] Bkz; T. Katsoufros, “Ege Denizi’yle İlgili...,” ss. 86-88.

[2] Bu konudaki diplomatik gelişmelere ilişkin olarak bkz; K. Gürün, Bükreş-Paris-Atina ..., ss. 358-360. Gürün’ün yazdığına göre FIR sorumluluk bölgeleri ve hava sahasına ilişkin anlaşmazlığın ortaya çıkışı 15 Mart 1974 tarihinden önce Türk Hava Kuvvetleri’nin Midilli açıklarında yapılacak bir manevra için Yunanistan’dan notam yapmasını istemesi, ancak Yunanistan’ın bu notamı yayınlamaması sonucu ortaya çıkmıştır. “15 Mart günü bize talimat geldi. Hava Ateşemiz, Yunan Hava Kuvvetlerine sordu ve ‘menfi cevap verildi’ karşılığını aldı. Tabii bu durumu Ankara’ya yazdık. 26 Mart günü yeni bir tel geldi. Bunda manevranın 28 Mart günü yapılacağı, keyfiyetin Yunan makamlarına bildirilmesi, notamlamanın da Türkiye tarafından yapıldığı kayıtlı idi. Söylenen tarihte  manevra da yapıldı.

Yunanlılar bir süre sustular. Sonra kara sularımız üzerinde uçuş yaptınız diye bir protesto notası verdiler.Kara suları dedikleri bölge 6 milin dışında 10 milin içinde kalan saha idi... 3 Haziran ile 19 Haziran 1974 tarihleri arasında çeşitli bölgelerde yapılacak manevralar için, yayımlanması istenen notamları Yunanistan, işi inada bindirerek yayımlamadı. Notamlar Ankara’dan yayımlandı, manevralar yapıldı, Yunanlılardan protesto da gelmedi.”

[3] Bu konuda bkz; H. Pazarcı, “Ege Denizi’ndeki Türk-Yunan...,” s. 117.

[4] Bkz; T. Katsoufros, “Ege Denizi’yle İlgili...,” ss. 87-88.

[5] Sözleşme hükümleri için bkz; The Assocation of Journalists, The Aegean-Realities, İstanbul, (basım yılı yok) s. 23.

[6] H. Pazarcı, “Ege Denizi’ndeki Türk-Yunan...,” ss. 117-118.

[7] Bkz; The Assocation of Journalists, The Aegean..., s. 26.

ICAO hakkında ayrıntılı bilgi için bkz; http://www.icao.int/

[8] A. Wilson, The Aegean Dispute..., ss. 11-12.

[9] Yunan hava sahasının ihlal edildiğine ilişkin olarak Yunan basınında çıkan haber ve yorumlardan bazıları için bkz; Elefteros Kosmos, 5.9.1982; Ethnos, 5.3.1982; Akropolis, 9.3.1982; To Vima, 9.3.1982; To Vima, 16.3.1982 ; Akropolis, 29.3.1982.

[10] BYE, 4 Mart 1988.

[11] Dış Basında Dışişleri Bakanı A. Mesut Yılmaz’ın Atina Ziyareti..., ss. 57-58. Ayrıca bkz; Kiryakatiki Eleftheritipia, 29 Mayıs 1988.

[12] Taki Berberakis, “Atina, Ege İnadından Vazgeçti”, Milliyet, 22 Mayıs 2000, s.21.

Gt News

BELGELER

Ege'de Statü Kuran Antlaşmalar Adaların Statüsüne İlişkin Hukuksal Metinler Mektuplaşmalar CBM Süreci Anlaşmaları Türkiye... [More...]

BERN AGREEMENT BETWEEN TURKEY AND...

BERN AGREEMENT BETWEEN TURKEY AND GREECE (11 November 1976) 1 . The two parties agree that the negotiations shall be frank, thoroughgoing and... [More...]

Report Outlining the Suggested...

Report Outlining the Suggested Confidence Building Measures and Crisis Avoidance Measures Proposed by the CBMs Working Group Introductory... [More...]

İndirilebilir Yeni Yayınlar

Oct.13
Kıbrıs Sorunu, Müzakereler ve Türkiye'nin Açmazı
May.12
Türkiye Cumhuriyeti ile Yunanistan Hükümeti Arasında Akdolunan İkamet, Ticaret ve Seyrüsefain Mukavelenamesi
Apr.12
1 Kasım 1973 Tarihli Resmi Gazete
1 Kasım 1973 Tarih ve 14699 Sayılı Resmi Gazete
Apr.12
18 Temmuz 1974 Tarihli Resmi Gazete
18 Temmuz 1974 Tarih ve 14949 Sayılı Resmi Gazete / TPAO'ya Türk Kıta Sahanlığında Pe...
Apr.12
22 Ekim 1973 Tarihli Resmi Gazete
22 Ekim 1973 Tarih ve 14693 Sayılı Resmi Gazete / Türk kıta sahanlığında petrol arama...
Apr.12
The Speech by Makarios Delivered before the UN Security Council on 19 July 1974
The Speech by Makarios Delivered before the UN Security Council on 19 July 1974

Dedicated Cloud Hosting for your business with Joomla ready to go. Launch your online home with CloudAccess.net.